Published On: Lun, Gen 2nd, 2017

Infrastrutture in Liguria, una vergogna internazionale. Genova o Rotterdam?

Su questo tragico tema intervengono i colleghi Ferrari e Gallotti sul Secolo XIX: ogni anno perdiamo 600.000 container che da Genova vanno su nave a Rotterdam, e poi da lì con la TAV merci rientrano in Italia, perché FANNO PRIMA da Rotterdam che da Genova… Temiamo che anche queste parole saranno seppellite dall’arretratezza culturale della nostra classe politica e imprenditoriale (in un Paese normale il Terzo Valico si sarebbe fatto in 3 anni, e i Porti liguri con tutta la loro filiera industriale avrebbero imposto la loro agenda e i loro tempi ai governi di Roma e di Bruxelles).
Scommettiamo che ancora una volta non succederà nulla e che i partiti, partitini e movimenti continueranno a contrastare o a bradipeggiare i lavori del Terzo Valico? Per non parlare del raddoppio ferroviario di ponente (una vergogna mondiale con 100 anni di ritardo). In Liguria buttiamo via ogni anno miliardi di euro e un potenziale di 10.000 posti di lavoro nuovi e soprattutto reali, produttivi, e non fittizi e finanziati da Stato e amministrazioni. Intanto, dopo 30 anni, non c’è la circonvallazione di Genova (e nemmeno quella del Tigullio, da Casarza Ligure verso la Genova Milano attraverso la Fontanabuona). I treni viaggiano più lenti che nel 1975. Non è stato fatto il raddoppio del binario sulla Genova-Ventimiglia, e neanche sulla La Spezia Parma, per non parlare della Genova-Acqui Terme, quasi tutta a binario unico e considerata tra le 10 peggiori linee italiane.
Ecco cosa scrivevo nel 2008 (sul quotidiano L’Opinione, sul Secolo XIX etc.):

TAV MERCI DA PECHINO ALLA GERMANIA: CONTAINER IN META’ TEMPO RISPETTO ALLE NAVI (L’Opinione, febbraio 2008)
La notizia di per sé sembra di poco conto, nella sua sintetica crudezza, così come appare nel testo dell’agenzia russa Ria Novosti. La Cina è stata invitata a partecipare al progetto congiunto della ferrovie russe RZD e della Deutsche Bahn. Obiettivo, la realizzazione di una nuova ferrovia dedicata al trasporto di container dall’area del Pacifico.

Treno TAV merci Cina-Russia-Germania

Sarebbe un disastro per la Liguria e per l’Italia. Da potenziale diga foranea d’Europa torneremmo a essere una provincia degli Imperi Centrali, tagliata fuori dagli scambi come a inizio ‘800.
Le rivoluzioni geopolitiche non hanno bisogno di grandi eventi o di eclatanti discussioni internazionali per essere realizzate. Spesso sono invisibili, spesso sono impensabili come la navigazione di Colombo o gli esperimenti di Marconi nel golfo del Tigullio.
Da millenni il Mediterraneo è al centro dei traffici e degli scambi tra le nazioni. Da secoli il mare è il principale mezzo di trasporto per le merci.
L’Europa continentale ha reagito al dominio inglese dei traffici con l’Oriente con la realizzazione dell’istmo di Suez, che riconsegnò alla Francia e al resto d’Europa una parte del dominio perduto con la navigazione verso le americhe.
Più di recente, l’esplosione del “Far East” e delle tigri asiatiche -a partire da Honk Hong, Taiwan, Sud Corea, Giappone, fino alla Cina, all’India, al Vietnam- ha riportato in auge la navigazione come mezzo principale per il trasporto di container. Le vie utilizzate sono diventate due: attraverso il Mediterraneo e porti come Genova, oppure quella che prevede la circumnavigazione dell’Africa.
Cavalcare l’onda del Far East sarebbe stata un’occasione eccellente, a patto di migliorare la nostra portualità nell’alto Adriatico e in Liguria, a patto di creare le infrastrutture necessarie a renderci l’hub continentale che potremmo essere. “L’Italia sarà una nuova Repubblica marinara” è stato il leit-motiv dei governi Prodi. Le parole costano poco, ma intanto dovevamo battere nei fatti la concorrenza di Rotterdam, Tangeri e della Turchia, creando un sistema di ferrovie e autostrade davvero moderno.

Per rendersi conto dell’elefantiasi del sistema italiano si deve pensare a ciò che succede altrove.

Nonostante la crisi, i cantieri per le infrastrutture sorgono nei luoghi più impensati. Si va dai progetti futuri, come il tunnel -o ponte- di 85 km sotto lo stretto di Bering, per il quale investirebbe il miliardario russo Roman Abramovich, patron del Chelsea e governatore della Chutoka.

In fase avanzata la progettazione del tunnel sottomarino tra il Marocco e la Spagna (38 chilometri di lunghezza sotto le Colonne d’Ercole tra Tangeri e la Spagna, e 18 miliardi di euro per la realizzazione entro il 2025). Mentre noi continuiamo a incespicare nel Terzo valico (leggere però a lato lo spiraglio appena aperto, ndr) e il ponte di Messina, altri Paesi riprogettano completamente il loro sistema infrastrutturale. In Cina si collegano i fiumi al mare. A Istanbul ci sono già due ponti sullo Stretto, e tra due anni entrerà in funzione il tunnel sottomarino Marmaray Project. Lo stretto di Panama va al raddoppio. Svezia e Danimarca sono unite da un ponte. Non parliamo del ponte di Hangzhou, vicino Shangai, lungo più di 36 km e realizzato in due anni e mezzo (!). Non parliamo del ponte che unisce il Bahrein all’Arabia Saudita.

Con la costruzione di una nuova Transiberiana il nostro settore logistico finirebbe nel mare, per restarci. Nel mondo il settore vale 5400 miliardi di euro all’anno, il 14% del PIL internazionale. In Germania è il terzo comparto produttivo (Annuario della logistica, 2007). A Genova la logistica occupa 11.000 addetti, senza contare l’indotto. L’inefficienza costa all’Italia quasi 2 miliardi di euro all’anno. Inoltre –come abbiamo già scritto su l’Opinione- le navi dall’Oriente arrivano a Rotterdam, e poi di là i container arrivano a Busto Arsizio, dove c’è un terminal intermodale. Attraversano cioè l’intera Europa per arrivare vicino Genova. Un disastro.

Aziende come la Ignazio Messina & C. sono frenate dalle Ferrovie dello Stato, che hanno aumentato i costi, così da 4000 treni merci annui la Messina è dovuta scendere ai 2500 previsti quest’anno, grazie a un aumento del 45%. Conseguenza: 60.000 Tir in più sulle “autostrade”, come possiamo constatare ogni qual volta varchiamo un casello. Un capolavoro.

Già condannati a morte da noi stessi e angariati dalla crisi internazionale, ci troviamo ora di fronte a una iniziativa di Pechino, Mosca, Berlino e Parigi che ci riporterebbe a prima della Via della Seta. La  Transiberiana merci sarebbe il definitivo colpo di grazia: i nuovi treni cargo impiegherebbero 15 giorni tra Pechino e Berlino. Gli aerei impiegano 3 giorni -a costi altissimi-, e le navi circa 35.

LOGISTICA IN LIGURIA

La logistica è il settore più dinamico e attivo della Liguria. Il comparto è cresciuto in tutto il mondo grazie alla globalizzazione e consiste nella razionalizzazione del flusso di merci. […]

Veniamo all’Italia e alla Liguria. Paghiamo ogni anno 1,5 miliardi di euro la nostra inefficienza nel trasporto merci interalpino. Tra due anni il costo salirà a 2 miliardi. In tutto il mondo si punta a incrementare il trasporto via ferrovia e mare. In Italia solo il 4% delle merci viaggia via mare, e il Terzo valico ferroviario dei Giovi viene giubilato anno dopo anno.

L’insensatezza che ostacola lo sviluppo della regione è esemplificata dalle cifre che riguardano il terminal intermodale di Busto Arsizio (Varese) della Hupac, finanziato dalla Confederazione Svizzera allo scopo di trasferire merci da strada a ferrovia e poi distribuirla in Europa. Nel 2005 a Busto Arsizio sono partite 158.000 spedizioni da e verso Rotterdam, 98.000 da e verso Anversa, 13.000 da e verso la pur lontanissima Amburgo. Nello stesso anno il traffico tra Busto Arsizio e Genova è stato di sole 1000 spedizioni (!). Colpa del sistema ferroviario italiano. Dalla Liguria la merce viaggia su autostrada, e male.
Nonostante il boom dei traffici con Cina e India, l’Italia non è riuscita a diventare il principale megainterporto europeo, in grado di smistare a nord e ad est le immense quantità di merci in arrivo. Invece le navi dalla Cina attraversano Suez e vanno in larga parte verso Anversa, Rotterdam, Amburgo. Ecco perché arriva da quei porti il traffico verso il terminal di Busto Arsizio.
Mancano grandi terminal transhipment, cioé centri attrezzati, nei quali i container vengono trasbordati dalle grandi portacontainer a navi più piccole (feeder), oppure sono trasferiti sui treni che servono il territorio, tramite reti organizzate dette landbridge. Alcuni centri di transhipment ci sono, a Gioia tauro e Taranto. A Fiumicino-Civitavecchia si sta realizzando un interporto collegato col porto fluviale di Tianjin. La Liguria gestisce il 65% del traffico di container, ma da questo conto è escluso il transhipment, che è invece in grande espansione. A Vado Ligure l’autorità portuale ha chiuso accordi con la Ap Møller-Maersk e sta lavorando per attrezzare un collegamento ferroviario diretto con Alessandria via San Giuseppe di Cairo. Luci e ombre: la rete Autostrade del Mare è in grande sviluppo, ma lo stop al Terzo valico resta un macigno sul futuro di Genova e della Liguria. Su tutto la cattiva gestione “politica” del porto di Genova, culminata nei recenti arresti. Occasioni perse, come il terminal Multipurpose di Sampierdarena, con MSC -secondo armatore al mondo- rispedito a casa, nonostante un’offerta che aveva sbaragliato la concorrenza dei piccoli feudi.
La concorrenza è alta. La repubblica di Malta vuole proporsi come hub tranship del Mediterraneo, e ha bussato all’Autorità portuale di Genova… Forse servirà a qualcosa la World ports conference che si svolgerà nel 2009 in Liguria. Oltre alla tradizionale concorrenza di Barcellona e Marsiglia, i problemi nel futuro verranno dal Marocco e da Damietta e Porto Suez in Egitto.

La Liguria però rimane –con Marsiglia- la sede migliore per accogliere e smistare al nord e verso l’est Europa le merci che transitano da Suez, nonché quelle prodotte nell’area mediterranea.

INTERVISTA AL PRESIDENTE DELL’AUTORITA’ PORTUALE DI GENOVA MERLO

Quali sono i possibili sviluppi nella gestione retroportuale? E’ realistico il raddoppio di Rivalta Scrivia? Il progetto di Alessandria vi vede parte attiva?

Il raddoppio di Rivalta Scrivia è un progetto attivato da operatori privati, anche se figurano amministrazioni della Provincia di Alessandria. E’ un’operazione cui l’Autorità portuale guarda con particolare attenzione. Voglio ribadire che il 2007 è stato un anno importante perché gli operatori genovesi e del porto di Savona hanno iniziato ad utilizzare i terminal in chiave più operativa, attraverso l’utilizzo del sistema ferroviario. Ciò dà garanzia che un vero sistema retroportuale, servito da un vero sistema ferroviario sia l’opportunità di una svolta per Genova e la Liguria. Ritengo che ci siano grandi spazi e un buon futuro per Rivalta. Il progetto di Alessandria ci vede parte attiva fin dal primo momento, e contiamo di sottoscrivere il protocollo di intesa con ferrovie, le Regioni Liguria e Piemonte, le amministrazioni pubbliche interessate, entro il mese di aprile, in modo da utilizzare lo scalo ferroviario di Alessandria al più presto, e attivare un nuovo spazio retroportuale, visto che lungo la costa mancano nuovi spazi.

Il raddoppio della Genova-Ventimiglia, con l’avvio del Terzo valico ferroviario può essere un’alternativa vincente alla Lione-Torino, collegata per giunta ai porti liguri come a Marsiglia…
Il raddoppio della Genova – Ventimiglia con l’avvio del terzo Valico può costruire veramente un nuovo asse fondamentale per la connessione tra Francia, Italia e il cuore dell’Europa. Da questo punto di vista, può essere un’alternativa rispetto alla Torino –Lione, ma anche rispetto a nuovi progetti ambiziosi come quello Fermet che prevede il collegamento tra Algeciras e Duisburg. Si può costruire una sinergia molto importante tra la regione Paca e la Regione Liguria, nell’ambito dell’Euroregione. Quindi il raddoppio della Genova Ventimiglia è una grande opportunità, ma va collegato con la realizzazione del Terzo Valico. In questo modo si può attivare un collegamento forte tra il porto di Genova e Rotterdam, per uscire dalla competizione interna e andare verso la sinergia tra i porti del nord Europa e quelli del Mediterraneo.

Come giudica i dati della logistica italiana? Nell mondo il settore vale il 13,8% del PIL. Eppure l’Italia sta perdendo questo treno che è al centro dell’economia mondiale.
La competitività del Paese dal punto di vista produttivo, soprattutto per il Nord Ovest, ha visto un forte recupero negli ultimi anni, mirando molto sulla ricerca, sulla tecnologia, sulla qualità del prodotto. Abbiamo però ancora dei costi inaccettabili proprio rispetto alla logistica. Non abbiamo compreso le grandi opportunità che derivano dal sistema di trasporti via mare, con trasbordo successivo su ferrovia. E’ vero che sul mare transita solo il 4% delle merci e che le ferrovie italiane sono deboli nel settore, con un massimo del 20% di prodotti trasportati. Il nostro sistema distributivo viaggia ancora su gomma, determinando situazioni ambientalmente non accettabili e antieconomiche. Occorre un disegno organico, con scelte orientate alla realizzazione di un piano nazionale della logistica che tenga conto delle macro aree. In questo caso l’alleanza tra Liguria e Piemonte è molto importante: il disegno deve coinvolgere pienamente la Lombardia, soprattutto dopo l’apertura del Gottardo. L’opportunità per l’Italia è molto grande. Non possiamo perdere competitività nei confronti di Anversa, Rotterdam e Amburgo ma soprattutto nei confronti dei porti spagnoli che stanno crescendo, per attività, capacità di investimenti e tempi realizzativi molto più rapidi dei nostri.

INTERVISTA ALLA IGNAZIO MESSINA SPA (Marzo 2008)

Due settimane fa L’Opinione ha ospitato un’intervista del presidente della Autorità portuale di Genova, Luigi Merlo. Oggi proseguiamo la nostra analisi sul sistema logistico, centro dell’economia ligure, con un’intervista a Sergio Sara, responsabile del settore per la Ignazio Messina Spa, uno dei primi operatori nazionali. Il terminal containers Nino Ronco (168.000 metri quadrati) è uno dei motori del commercio su mare.

Come giudicate le dichiarazioni di Merlo sul sistema retroportuale, e il potenziamento del traffico ferroviario? Vanno nella direzione auspicata dagli operatori?

Le dichiarazioni di Merlo sono positive, ma di troppo lungo respiro. La logistica è in crisi, basta vedere i dati di inizio 2008. La situazione richiede interventi rapidi e mirati. In attesa delle nuove linee cosa facciamo? Il porto si inceppa, i treni diminuiscono, le arterie stradali sono quello che sono.

Per quanto riguarda Messina Spa siamo passati da 4000 treni merci utilizzati fino a 3-4 anni fa (il 90% dei container da noi immessi nel territorio), a 2500 treni previsti nel 2008, che dovrebbero equivalere al 70% del trasportato. Non si tratta quindi solo di creare nuove infrastrutture quanto pensare che quelle esistenti sono sottoutilizzate o antieconomiche.

Quali interventi immediati servono?
Occorre operare su tutto ciò che rende lento e troppo oneroso il trasporto. Le navi in porto non aumentano; le ferrovie sono tornate a essere le vecchie Ferrovie dello Stato; la burocrazia soffoca tutto.

Il calo del traffico merci a gennaio è stato attribuito a una crisi nel sistema informatico del terminal VTE di Voltri, che pure è di proprietà di un colosso come la PSA di Singapore…
E’ vero che VTE ha avuto grossi problemi, e forse l’anno scorso ha toccato il suo tetto massimo di espansione, ma non ci sembra che il problema sia solo di natura informatica. La logistica è una macchina complessa. Qui siamo in Italia, alla crisi informatica si è aggiunto uno sciopero bianco delle dogane, problemi amministrativi, aumenti dei costi. Non è la prima volta che vediamo tecnici e manager nordeuropei fallire in Italia. A Gioia Tauro è andata meglio. Genova non è stata efficiente nelle sue scelte. Le ferrovie lo sono state meno ancora, Voltri poi ha avuto problemi interni, e il sistema retroportuale è poco efficiente. Questo insieme di concause crea i problemi.

Avete prospettive di recupero?

Abbiamo dovuto fare delle scelte in favore del trasporto su gomma. L’anno scorso –dopo aumenti del 10% negli anni precedenti- siamo arrivati a un aumento del costo del trasporto ferroviario fino al 45%. Questo ha condizionato le nostre scelte. Quest’anno metteremo su strada quasi 60.000 TIR in più. Ci rendiamo conto che è un meccanismo perverso, perché i camion devono poi avere continuità di utilizzo e il traffico è soffocante. Purtroppo non c’erano altre scelte: abbiamo detto ai responsabili delle Ferrovie che gli aumenti erano sbagliati e illogici, visto che già in alcuni casi pagavamo prezzi chilometrici superiori a quelli da loro dichiarati come “ottimali”. Inutilmente. Purtroppo le Ferrovie si comportano come un’istituzione, non come parte del mercato. Le merci non sono come i passeggeri: servono una cultura d’impresa, una dinamicità, una capacità di concorrere che non ci sono, e questo impedisce di programmare il lavoro aziendale.

In Italia dove siete presenti?
Come porti a Napoli, Massa Carrara, oltre che Genova. Il nostro sistema terrestre è stato modificato. Anche se crediamo sempre nel sistema intermodale [passaggio di merci da nave a treno e poi su Tir, ndr.] ci vorrebbe un partner più trasparente e meno “pubblico”. Un altro problema del nostro sistema logistico nazionale marittimo è la mancanza di traffico estero. Si trasporta merce italiana. Anche i traffici “internazionali” – a Novara piuttosto che a Busto Arsizio- sono spesso una breve tratta nel nostro territorio effettuata da  operatori stranieri. In Francia hanno ristrutturato il sistema logistico molti anni fa, tagliando le linee ferroviarie antieconomiche e concentrando il traffico sulle grandi aziende statali. Non senza problemi di elefantiasi, ma dopo una serie di errori e tagli hanno invertito la rotta. I tedeschi invece hanno utilizzato grandi operatori privati. In Italia si propone un mix dei due metodi, ma con una base di imprese e capitali troppo ristretta.

Lo sviluppo del traffico con l’Oriente è deludente?
I risultati di Voltri non sono confortanti, e con un sistema ferroviario e logistico di questo tipo l’Italia verrà sempre più bypassata dalle navi che transitano da Suez e vanno nel Nord Europa.